Sportowe systemy bezpieczeństwa w zwykłych samochodach

Stosowane w sporcie samochodowym systemy bezpieczeństwa w niewielkim stopniu znajduje odzwierciedlenie w zwykłych autach. Wyczynowe maszyny buduje się właściwie nie zważając na koszty za to z myślą o jak największych osiągach i jak najlepszej ochronie zawodników. To ostatnie przyświeca rzecz jasna także konstruktorom drogowych samochodów, ale ze zrozumiałych względów nie są w stanie zastosować takiej technologii, jak projektanci wyścigówek czy rajdówek.

Pomijając sportowe supersamochody, nikt nie wsadzi do „cywilnych” aut kubełkowych foteli czy sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa. Co ciekawe, zwykłe pasy zaczęły obowiązywać niemal równolegle na drogach i w Formule 1. Przez długi czas to rozwiązanie uchodziło w wyścigowym świecie za… niebezpieczne. W latach 50. czy 60. zdarzało się, że lepszym rozwiązaniem dla zawodnika było np. wyrzucenie z koziołkującej maszyny niż uwięzienie w płonącym wraku. Jeszcze pod koniec lat 60. większość kierowców przeróżnych serii wyścigowych była zdania, że lepiej zginąć od razu lub dać się wyrzucić z kokpitu, niż ugrzęznąć w ogniu.

Opóźniony obowiązek

Mimo że stosowanie kombinezonów i kasków ochronnych było obowiązkowe w Formule 1 już w latach 60., dopiero w 1972 roku nakazano także korzystanie z pasów bezpieczeństwa. Na zwykłych drogach pierwsza taka inicjatywa została wprowadzona… dwa lata wcześniej. Pionierem była Australia, gdzie w 1970 roku wprowadzono w stanie Victoria obowiązek zapinania pasów przez kierowcę i pasażera na przednim fotelu.

Sama historia tego rozwiązania jest oczywiście znacznie dłuższa. Seryjnie produkowane samochody, w których proponowano pasy bezpieczeństwa jako opcję, także pochodzą ze Stanów Zjednoczonych, ale mówimy już o latach po drugiej wojnie światowej: 1949 rok i marka Nash, 1955 rok i marka Ford. Oczywiście takie pasy nie przypominały tych znanych obecnie – początkowo stosowano tylko biodrowe (jak w samolotach pasażerskich) i właśnie takie montowano w szwedzkim Saabie GT 750. Zaprezentowany w 1958 roku samochód był pierwszym z takim wyposażeniem seryjnym.

Wielopunktowe pasy i poduszki

Zaledwie trzy lata wcześniej opatentowano znane do dziś pasy trzypunktowe, a już w 1959 roku to rozwiązanie trafiło do seryjnego samochodu – znów szwedzkiego, ale innej marki: było to Volvo PV 544. Bardziej skomplikowane rozwiązania, czyli pasy 4-, 5- i 6-punktowe, z centralną klamrą spinającą pasy ramieniowe, biodrowe i w dwóch ostatnich przypadkach także przebiegające między udami, pozostają domeną motorsportu… i fotelików dziecięcych.

We współczesnych samochodach drogowych pasy bezpieczeństwa współpracują z poduszkami powietrznymi – rozwiązaniem nieobecnym w motorsporcie, poza obowiązkowymi od tego roku nadmuchiwanymi poduszkami w kombinezonach motocyklistów regularnie startujących w zawodach rangi mistrzostw świata. Minimalny zakres ochrony to ramiona i obojczyk.

Pomysły na zastosowanie poduszki powietrznej w samochodach Formuły 1 pojawiły się po groźnym wypadku Miki Häkkinena pod koniec sezonu 1995. Mimo zapiętych pasów, Fin uderzył głową o kierownicę. Ostatecznie stwierdzono, że w warunkach wyścigowej jazdy i działających na samochód przeciążeń nie da się opracować wystarczająco skutecznego rozwiązania. Na początku XXI wieku wprowadzono natomiast system chroniący szyję kierowcy przed przeciążeniami. Specjalna uprząż z paskami mocowanymi do kasku, przytrzymywana na ramionach pasami bezpieczeństwa, podtrzymuje głowę zawodnika w pionowej pozycji.

Elektroniczni pomocnicy

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo czynne, sport samochodowy był zawsze poligonem doświadczalnym dla wielu rozwiązań. Hamulce tarczowe czy opony radialne to właśnie owoce wyścigowej rywalizacji. Nieco inaczej sprawy mają się z zaawansowaną elektroniką, która z powodów regulaminowych tylko sporadycznie pojawiała się na torach Formuły 1.

Kiedy już do tego dochodziło, wyścigowe maszyny zamieniały się w ruchome komputery. Systemy ABS, kontroli trakcji, kontroli startu czy aktywne zawieszenie na kosmicznym poziomie najlepsze zespoły stosowały w latach 1992-93. Kontrola trakcji była ponownie legalna w latach 2001-2007, a teraz ponownie w drogowym aucie można znaleźć znacznie więcej systemów ułatwiających życie kierowcy. Nie ma się tu zresztą czemu dziwić, bo zawodowcy powinni polegać na swoich umiejętnościach, a nie na sprytnej elektronice. W normalnym ruchu automatyczni asystenci bywają bardzo przydatni. Lepiej polegać na nowoczesnych rozwiązaniach, niż wykorzystywać systemy bezpieczeństwa opierające się o bierne rozwiązania.

Postępująca specjalizacja

Warto też pamiętać, że jeszcze kilka dekad temu w tych gałęziach sportu, w których maszyny przypominają zwykłe auta – jak rajdy albo wyścigi samochodów turystycznych – sprzęt wyczynowy tak naprawdę niewiele różnił się od seryjnego. Zawodnicy zakładali kaski, montowali chałupniczo dziś wyglądające elementy usztywniające nadwozie i ruszali do boju. Zaczęło się to zmieniać dopiero w połowie lat 70., od pierwszych samochodów budowanych od podstaw z myślą o rajdowej walce – jak Lancia Stratos. Prawdziwa rewolucja dokonała się wraz z nadejściem Grupy B, czyli rajdowej „wolnej amerykanki”. Piekielnie mocne maszyny nie mogły już mieć konstrukcji zwykłych, drogowych aut.

Przepaść między „cywilnymi” i wyczynowymi samochodami robiła się coraz głębsza. Nowe materiały, jak włókno węglowe, trafiają oczywiście też do drogowych aut, podobnie jak wspomniane wcześniej wielopunktowe pasy bezpieczeństwa, kubełkowe fotele czy skorupowa konstrukcja kabiny. Jest to jednak domena supersamochodów, na szczeblu zwykłej motoryzacji różnice są już gigantyczne. Jednak tak jak wspomnieliśmy, nie zawsze oznacza to że systemy bezpieczeństwa są mniej zaawansowane – czasami, jak w przypadku elektroniki, jest wręcz przeciwnie.

Opublikowane przez Mikołaj Sokół

Jeden komentarz

  1. Piotrek Sz. 28/05/2018 o 8:51

    Warto też wspomnieć o tym, że im lepszy system bezpieczeństwa – tym droższy. Ale trzeba także zadać sobie pytanie – ile kosztuje nasze życie, i wówczas przełożyć to na cenę bezpieczeństwa w samochodzie.

    Odpowiedz

Odpowiedz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *