Jednostka napędowa TSI o pojemności 1.2 l zadebiutowała w 2009 r. w Volkswagenie Polo. Niedługo potem trafiła pod maskę już niemal każdego modelu samochodu z segmentu C koncernu VW. Nie da się jej więc odmówić popularności, jednak ze względu na swoją pojemność, zastosowane rozwiązania oraz oznaczenie TSI silnik ten budził, zwłaszcza na początku, dość spore kontrowersje zarówno wśród kierowców, jak i ekspertów rynku motoryzacyjnego.
Zalety:
- Bardzo dobra charakterystyka pracy i niskie spalanie
- Stosunkowo wysoka trwałość
- Praktycznie bezproblemowa eksploatacja
- Niskie koszty serwisowe i naprawcze
- Dostępność części zamiennych
Wady:
- Brak możliwości stosowania instalacji LPG (niezalecane)
Kiedy w 2009 r. pierwsze silniki 1.2 TSI z serii EA111 debiutowały na rynku motoryzacyjnym, okazały się wadliwe. Pomimo szybkiej akcji serwisowej i wymianie uszkodzonych jednostek, koncern Volkswagena wiedział już, że taką reputacją silnik ten nie ma przed sobą zbyt świetlanej przyszłości. Dlatego też dość szybko zaprojektowano i zbudowano następcę z zupełnie nowymi rozwiązaniami na pokładzie.
Nową jednostkę 1.2 TSI montowano w różnych modelach aut, począwszy od małego Audi A1, po sporą gabarytowo Škodę Octavię. Moc, jaką oferowała ta jednostka, mieściła się w granicach od 86 do 110 KM. Silnik był powszechnie wykorzystywany przez marki Seat, Škoda i Volkswagen. Często również gościł we flotach, ale także w samochodach klientów indywidualnych.
Kluczowe modyfikacje
Silnik 1.2 TSI z serii EA211, następca EA111, ma wiele wspólnego ze swoim poprzednikiem (m.in. pojemność, 4-cylindrowa konstrukcja, poziomy mocy), jednak posiadał zupełnie nową głowicę z dwoma wałkami rozrządu (nie z jednym) i 16 zaworami (nie ośmioma jak w EA111). Zrezygnowano także z łańcucha rozrządu na rzecz paska zębatego. To właśnie łańcuchowy napęd rozrządu był piętą achillesową silników 1.2 TSI EA111.
W efekcie podjętych przez producenta działań wszystkie dotychczasowe problemy z awaryjnością silnika, w tym przede wszystkim te wynikające z rozciągniętego łańcucha udało się z sukcesem rozwiązać. Turbosprężarka, cylindry i tłoki stały się o wiele trwalsze, a entuzjazm i pewność swojej konstrukcji był u VW na tyle duży, że zalecał on wymianę paska rozrządu co 200 tys. km (łańcuchy w EA111 zalecano wymieniać co 100-150 tys. km). W tym przypadku warto jednak posłuchać głosu rozsądku i taki serwis wykonywać o wiele wcześniej, zwłaszcza przy częstej jeździe w warunkach miejskich.
Nowa generacja silnika 1.2 TSI EA211 była produkowana wyłącznie przez fabrykę Škody. Najczęściej mówiąc o modyfikacjach tej jednostki wspomina się wyłącznie o głowicy i napędzie rozrządu, natomiast zmianom uległ praktycznie każdy element tej konstrukcji, w tym również turbosprężarka czy układ dolotowy.
Następcy
Oprócz dotychczasowych poziomów mocy (86, 90 i 105 KM), jakie oferował silnik 1.2 TSI, pojawiła się jeszcze wersja 110-konna z maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm. Okazało się, że to jeden z najlepszych silników benzynowych VW ostatnich lat. Co istotne, jednostka EA211 okazała się jeszcze oszczędniejsza od poprzedniczki.
Ta konstrukcja silnika niemieckiego koncernu przetrwała do 2017 roku. Zastąpioną ją dwoma innymi motorami – słabszym 1.0 TSI oraz mocniejszym wariantem 1.5 TSI. Oba silniki otrzymały dodatkowo filtr GPF, którego notabene jednostka 1.2 TSI nie posiadała.
Czy warto?
Jednostka napędowa 1.2 TSI z serii EA211 sprawdziła się w każdym samochodzie, bez względu na jego masę i gabaryty. Wystarczy spojrzeć na dużą Octavię, Fabię, Ibizę czy VW Polo. Ten niewielki pojemnościowo silnik świetnie radził sobie nawet w Škodzie Yeti. Niezależnie od mocy i wielkości auta, silnik 1.2 TSI zapewnia dość znaczącą oszczędność spalania, oczywiście, pod warunkiem, że jeździ się normalnie i zgodnie z przepisami. Jednak nawet szybka jazda na tym silniku po autostradzie nie generuje dwucyfrowych wyników spalania.
