W dzisiejszym szczelnie zamkniętym układzie klimatyzacji krążą dwie substancje – gaz, czyli czynnik chłodniczy, oraz olej mineralny. Czynnik chłodniczy to substancja termodynamiczna, niezbędna do przeprowadzenia procesu wymiany ciepła w systemie. Zakres emisji z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych reguluje Dyrektywa 2006/40/WE Parlamentu Europejskiego z dnia 17 maja 2006 roku. Ostatnio pojawiły się również nowe obostrzenia oraz zakazy dotyczące m.in. czynników chłodniczych wykorzystywanych w samochodowych systemach klimatyzacji.

Od dwutlenku węgla do R12

Czynnik chłodniczy, jako substancja termodynamiczna, bierze udział w procesie wymiany ciepła w urządzeniu chłodniczym lub pompie ciepła. Działa on w bardzo prosty sposób – w wyniku wrzenia pod niskim ciśnieniem oraz w niskiej temperaturze pobiera ciepło, które jest następnie oddawane w trakcie spalania pod wyższym ciśnieniem oraz przy wyższej temperaturze. W pierwszych systemach klimatyzacji czynnikiem chłodniczym był dwutlenek węgla, który został z czasem zastąpiony przez związki nadające się do pracy przy niższym ciśnieniu roboczym (m.in. fluoryzowane węglowodory). One również zostały wyparte z rynku na rzecz związków o lepszych właściwościach termodynamicznych, do których należał dichlorodifluorometan, znany pod symbolem R12. Okazał się on jednak szkodliwy dla warstwy ozonowej Ziemi i w 1987 roku wycofano go z powszechnego użytku.

R134a pokonany przez GWP

Następcą R12 stał się czynnik chłodniczy R134a (tetrafluoretan), który dobrze reagował na ciśnienie oraz temperaturę, był bezwonny i nietrujący w małym stężeniu. Czynnik mógł być mieszany z olejami syntetycznymi i nie wpływał degradacyjnie na metal. Jednak, jak się okazało, R134a rozpuszczał tworzywa sztuczne i posiadał bardzo wysoką wartość GWP (ang. Warming Potential – wskaźnik określający wpływ poszczególnych substancji na efekt cieplarniany – odniesiony do dwutlenku węgla) wynoszącą 1430.

Nowości wśród czynników do układu klimatyzacji

Czynnik z grupy HFO

Dyrektywa 2006/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. dotycząca emisji z systemów klimatyzacji w pojazdach silnikowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 70/156/EWG, tzw. Dyrektywa MAC (Mobile Air Conditioning), określiła wymogi dla układów klimatyzacji w pojazdach fabrycznie nowych. Zgodnie z jej zapisami, na rynki UE nie wolno wprowadzać samochodów z instalacjami pracującymi z czynnikiem o GWP większym niż 150. W praktyce oznaczało to wycofanie czynnika R134a od roku 2011, z okresem przejściowym do 2017 roku. Zastąpiono go czynnikiem z grupy HFO – R1234yf o wartości GWP wynoszącej maksymalnie 6, który również nie był pozbawiony wad. Kontrowersje wokół tego czynnika związane były z jego łatwopalnością i emitowaniem przez niego w trakcie spalania niebezpiecznego związku fluoru.

Nowy i jak na razie najlepszy, czyli powrót do korzeni

Najnowszy na rynku czynnik R744 to dwutlenek węgla, który wydaje się najbardziej ekologicznym i tanim substytutem do wykorzystania w samochodowych systemach klimatyzacji. W wielu względach przypomina on czynnik R134a, jednak jego wartość ciśnienia roboczego jest o wiele wyższa (do 130 barów), a jego zastosowanie wpływa na mniejsze zużycie paliwa oraz niższą emisję szkodliwego CO2 do atmosfery w porównaniu z innymi czynnikami. Jakiekolwiek wycieki R744 z instalacji są w pełni bezpieczne, a sama substancja nie wymaga utylizacji.

Zniżka na części samochodowe

Opublikowane przez Dominik Kakietek

Odpowiedz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *