Aplikacja mobilna Ucando

W teorii olej silnikowy nie uczestniczy w procesie spalania paliwa, a więc nie powinien dostawać się do układu wydechowego. W praktyce jednak, nawet w przypadku silników w doskonałym stanie technicznym, prędzej czy później cząstki oleju trafią do komory spalania, a następnie do układu wydechowego. Produktem spalania oleju silnikowego są m.in. popioły siarczanowe, które zazwyczaj powodują zapchanie filtra cząstek stałych. Z tego też powodu w samochodach z DPF konieczne jest stosowanie olejów niskopopiołowych (tzw. Low SAPS), które zawierają w swoim składzie specjalne dodatki uszlachetniające.

Filtr DPF kontra popioły siarczanowe

Spalanie oleju silnikowego prowadzi do powstawania tzw. popiołów siarczanowych, które przedostają się do filtra cząstek stałych (DPF), pozostając tam na stałe. Nawet wypalenie sadzy podczas jazdy samochodem nie jest w stanie usunąć tychże popiołów. Są one bardzo trudne do wypalenia. Dla porównania sadza (tzw. cząstki stałe) po podgrzaniu w filtrze do temperatury co najmniej 550 stopni Celsjusza rozpadają się na dwutlenek węgla i wodę. Popioły siarczanowe w wielu przypadkach są powodem zapchania filtra cząstek stałych, czego konsekwencją jest konieczność wymiany tego elementu na nowy. Oleje, które emitują w znikomym stopniu popioły siarczanowe, to właśnie oleje Low SAPS, czyli środki niskopopiołowe.

„Niestety, nie wszyscy kierowcy samochodów z jednostkami wysokoprężnymi mają świadomość tego, jak ważne jest stosowanie olejów niskopopiołowych w ich pojazdach. Co gorsza, wielu z nich przyjeżdżając na serwis do warsztatu, ma ze sobą własny, najczęściej niewłaściwy olej. Wina leży również po stronie osoby serwisującej, która taki olej aplikuje do układu, nie przestrzegając ani nie informując kierowcy o konsekwencjach jego zastosowania (niewiedza lub świadome działanie).”

Filtr DPF to konstrukcja o przestrzennej strukturze sit posiadających dużą powierzchnie ścian (przypominających plastry miodu), które mają za zadanie zatrzymywać przelatujące przez filtr cząstki sadzy. Ścianki kanałów urządzenia mają porowatą fakturę, dzięki czemu określone gazy i cząsteczki mogą swobodnie przez nie przenikać.

Kluczowa pod kątem efektywności wypalania sadzy jest temperatura, która powinna osiągać jak najwyższe wartości. Aby było to możliwe, niezbędny jest dodatkowy dotrysk paliwa, który może zostać zrealizowany zarówno na postoju (tzw. statyczne wypalanie filtra DPF, które często można włączyć testerem diagnostycznym), jak i podczas jazdy ze stałą prędkością przez określony czas. Procedury wypalania filtra DPF mogą być różne w zależności od modelu samochodu oraz zastosowanych w nim rozwiązań. Niestety, nie zawsze będą one skuteczne, przez co filtr cząstek stałych, wcześniej czy później, może się zapchać.

Filtr DPF kontra popioły siarczanowe

Bez popiołów, czyli na Low SAPS

Oleje niskopopiołowe charakteryzują się mniejszą zawartością siarki, fosforu i popiołów siarczanowych w porównaniu ze standardowymi olejami posiadającymi dodatki uszlachetniające zawierające m.in. wapń, siarkę, fosfor czy cynk, które podczas regeneracji/wypalania DPF ulegają spopieleniu. Im mniej związków w oleju zawierających wymienione pierwiastki, tym lepiej dla żywotności filtra DPF.

Oleje typu Low SAPS posiadają w swym składzie innego rodzaju dodatki uszlachetniające z ograniczoną ilością pierwiastków, jak np. wapń, siarka, fosfor czy cynk. Standardowy olej w przeciwieństwie do oleju typu Low SAPS skraca żywotność filtra DPF nawet o połowę. Jeszcze całkiem niedawno niektórzy producenci zalecali stosowanie w samochodach z DPF olejów wysokopopiołowych. Argumentowali to tym, że ich silniki „biorą” olej w bardzo małej ilości, a tym samym niewielka ilość oleju przedostaje się do filtra, co nie powoduje jego zatykania.

ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Konstruktorów Samochodowych) podzieliło oleje typu Low Saps na 4 grupy: od ACEA C1 do ACEA C4.

  • ACEA C1 (lekkobieżny olej) – tej klasy oleje mają duży wpływ na oszczędność paliwa > 3%, a także posiadają w swym składzie bardzo niską zawartość pierwiastków SAPS. Oleje z grupy C1 to środki na bazach specjalnych, syntetycznych dodatków, doskonale sprawdzające się na średnich przebiegach. Są zalecane przede wszystkim przez marki FORD, MAZDA, JAGUAR, LAND ROVER. 
  • ACEA C2 (lekkobieżny olej) – oleje z tej grupy zapewniają znaczną oszczędność paliwa >2,5%. Posiadają w swym składzie średnią ilość pierwiastków SAPS. Oleje sprawdzą się zwłaszcza na wydłużonych przebiegach. Nie są one odpowiednie do niektórych typów silników. Oleje z grupy C2 są zalecane przez marki PEUGEOT, CITROEN, TOYOTA i FIAT. 
  • ACEA C3 – to oleje o niewielkim wpływie na oszczędność paliwa >1% i średniej zawartości pierwiastków SAPS. Są one przeznaczone na wydłużone przebiegi i zostały stworzone na bazach specjalnych, syntetycznych dodatków. Oleje z tej grupy są zalecane m.in. do silników marki BMW, VW, MB, GM, TOYOTA, HYUNDAI-KIA oraz FIAT. 
  • ACEA C4 – to oleje mające niewielki wpływ na oszczędność paliwa >1%. Posiadają one bardzo niską zawartość pierwiastków SAS, jedna cechuje je podwyższona ilość Fosforu. Oleje z tej grupy przeznaczone są do stosowania przy wydłużonych przebiegach i są odpowiednie do większości typów silników Diesla. Zalecane przede wszystkim do silników marki RENAULT i NISSAN.
Zniżka na części samochodowe

Opublikowane przez Norbert Zawadzki

Odpowiedz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.